Ходовая часть танка Т-64 и Т-72

СРАВНЕНИЕ

©  А. Тарасенко

В годы, последовавшие после распада СССР, появилось много публикаций, рассказывающих об истории отечественного танкостроения в послевоенный период, в которых, зачастую, дается предвзятая и необъективная оценка, преследовавшая интересы одного из ряда крупнейших советских производителя и разработчика танков. При этом публикации часто сопровождаются очернением конкурентов и переписывания истории в свою пользу.

Во многом это обусловлено тем, что в практике отечественного танкостроения в мирное время выпускались два танка (Т-64 и Т-72) практически с одинаковыми характеристиками, но с разными ходовыми частями, силовыми установками и другими различиями.

Используя принципы объективности, исторического анализа событий и явлений, логичности, авторы статьи намереваются адекватно отобразить особенности ходовых частей танков Т-64 и Т-72  на основе данных войсковых испытаний за период 1976-1984 гг.

В журнале «Техника и Вооружение»  в  2008 году вышла серия статей «Ответ оппонентам» [1], в которых дается трактовка ряда значимых вопросов развития отечественного танкостроения через призму восприятия авторов из УКБТМ (Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения). Данные материалы, составлены конструкторами УКБТМ и нуждаются в ряде комментариев, которые способны дать не столь однобокое понимание затронутой темы.

В первую очередь стоит остановиться на вопросах ходовой части танка Т-72 в сравнении с Т-64 и Т-80, в адрес которых в адрес которой в современной печати распространяется много необъективной информации. Высказывается мнение о низкой надежности ходовой части танка Т-64 и низком потенциале ее модернизации. Подобное мнение высказывается и в статье  Л.И. Карцева «Уралвагонзавод - флагман мирового танкостроения» [2] где утверждается следующее: «Танк в процессе создания начал увеличивать массу, из-за чего узлы и механизмы, рассчитанные на 36 тонную машину делались все ненадежнее и ненадежнее».

Результат анализа многолетних сравнительных испытаний [3] проходивших в период 1976-1984 гг. танками Т-64, Т-72, Т-80 показали, что по параметрам надежности (Рис. 1, 2), проходимости (Рис 6.), ремонтопригодности (Рис. 5), стоимости (табл.4), общей массе узлов и потерям мощности  в гусеничном движителе (Рис. 8)  ходовая часть Т-64 превосходит ходовую часть танков Т-72 и Т-80.

Характерен факт, что на сравнительных войсковых испытаниях танков Т-64, Т-72 и Т-80 находились главные конструктора и специалисты КБ, директора заводов. Пристальное внимание оказывалось со стороны Министерства Обороны и ЦК КПСС. Всё было на виду у "конкурентов", и сгладить или скрыть проблемы, неизбежно возникающие при подобной жёсткой эксплуатации на маршах и боевых стрельбах, было невозможно. По результатам испытаний составлялись соответствующие акты, которые служили материалом для конструкторов при дальнейших разработках и для устранения возникавших неполадок в будущем. Далее приводятся данные по параметрам потока отказов в х.ч. танков Т-64 и Т-72 в ходе данных испытаний.

Войсковые испытания танков проводились (Табл. 2) в СрАзВО, ЗабВО, ТукВО, ДальВО, СибВО, БВО, БВО, ПрикВО, ЛВО, где представлены практически все виды условий, горные такыры, песок, грунтовые дороги и пр. Испытания показали, что ходовая часть Т-64 имеет меньшее общее количество отказов на единицу пройденной дистанции.

Следует отметить, что отказы х.ч. Т-64 не носят системный характер и в основном относятся к производственно-технологическим дефектам, а у Т-72 наибольшее количество отказов приходится на разрушение резиновых шин опорных  катков и сбросы гусениц, что свидетельствует об их конструк­тивных недоработках.

Рис.1 Диаграмма потока отказов ходовой части танков на испытаниях в период 1976-1983 гг.

По данным можно видеть (Рис. 1), что надежность ходовой части танка Т-64 не только не уступала, но и превосходила надежность ходовой части танка Т-72 в ходе испытаний на дистанциях до 6 000 км. С ростом массы танка в ходе серийного производства и внесения усовершенствований в конструкцию надежность ходовой части танка Т-64 только возрастала.

Еще более высокие показатели (Рис. 2) надежности у ходовой части танка Т-64 были показаны на испытаниях на дистанцию  от 6000 до 10 000 км в 1982 г.

Рис 2. Динамика отказов х.ч. при совместных  испытаниях от 6000 до 10 000 км в 1982 г.

По мнению участников испытаний, ходовая часть Т-64, в том числе танков оснащенных более мощным двигателем 6ТД ( 1000 л.с.) доставляла меньше всего хлопот, прежде всего это касалось высокой надежности опорных катков и гусеничных лент.

Для анализа показателей ходовой части Т-64 авторы серии статей «Ответ оппонентам» [1], выбрали весьма спорные аргументы, в виде цитат из книг Ю. Костенко: «С точки зрения возможностей модернизации об М-60, Т-64 и "Леопард-1", видимо, серьезно говорить не стоит. В приведенном списке два танка советские: Т-34 - Главный Конструктор М. И. Кошкин и Т-64 - Главный Конструктор А.А.Морозов. Как видим, Морозов не учел опыт Кошкина и жизнь показала, что это отрицательно сказалось на судьбе Т-64»

Безосновательно утверждается, что ходовая часть Т-64 не имеет резервов роста по массе. Авторы приводят мнение Ю. Костенко, о том, что рост массы Т-64 составляет лишь 8,3% [3]. Эти данные опубликованные в его (Костенко) книге, ограничиваются только модификацией Т-64А, принятой на вооружение еще в 1968 году, что дает повод усомниться в объективности авторов подобного сравнения. Авторы, видимо, были не в курсе, что на вооружении уже давно состоит модернизированный танк Т-64Б «Булат» массой 45 тонн.

БМ «Булат».

Таким образом, за годы производства от первого Т-64 до его последней модификации, поступившей на вооружение в 2004 - 2005 году, масса танка выросла на 9 тонн, что составляет общее повышение на 23,3 %. Масса танка Т-72 за время серийного производства возросла всего на 5 тонн. С учетом же опытных танков об. 167, рост составит до 9.3 тонн (25,3%).

Рис 3. Масса танков Т-64 и Т-72.

Таким образом, из вышеприведенной таблицы видно, что как танк Т-64, так и танк Т-72 имеют достаточный потенциал для модернизации, что и было реализовано на практике в модификациях танков Т-64 (БМ Булат) и Т-72 (Т-90). Однако, если соотнести подрессоренную массу танков к массе собственно ходовой части, то следует отметить следующее - для танков Т-64 и Т-72 этот показатель будет соответственно 5,3 и 3,7 соответственно, что говорит о правильности идеи ходовой части танка, заложенной еще А.А. Морозовым. Другими словами хоть танк Т-90 и весит больше на одну тонну, чем Т-64 «Булат» его полезная нагрузка шасси на 1,7 тонны больше. Таким образом, танк Т-64 имеет лучшее соотношение брони к общему весу танк, что позволило при модернизации танка Т-64БВ до уровня БМ «Булат» добиться двукратного прироста защищенности от кинетических и кумулятивных противотанковых средств.

Стоит также несколько акцентировать внимание и на такой фразе Ю. Костенко, которую он приписывает сыну А.А. Морозова, где он приводит слова отца. Звучит она, якобы, так: "Да, с ходовой частью я ошибся" [4].

Можно предположить, что автор просто что-либо не правильно понял. Ведь такой вопрос, как отсутствие этой фразы, да и подобных мыслей, в дневниках А.А. Морозова (в которых всегда указывалось обратное), является основным этому подтверждением. «Я еще раз высказал свое твердое мнение о ставке на «большую модернизацию» на базе 6ТД и облегченной  ходовой части без наружной резины, с упором на упрощение изделия» пишет А. А. Морозов [6].

Не мене важным следует признать и то, что от ходовой части Т-64 не отошли и после ухода А. А. Морозова с поста главного конструктора, а также после его смерти. Подтверждением этому является создание таких танков изделия 476, 477, 477А «Молот» и 478ДУ в период с конца 70-х до 80-х годов. Пост главного конструктора ХКБМ в тот период занимал Н. А. Шомин (генерал-майор, выпускник академии БТВ 1949 года, из "компании" Баженова, Карцева, Венедиктова).

Не отказались от конструкции ходовой Т-64 даже после распада СССР. В 1993 году изделие 478ДУ проходило испытания в Пакистане, где продемонстрировало высокие показатели подвижности. Почему же вынужденно перешли на ходовую часть танка Т-80 в середине 80-х? Ответ кроется в том, что шла борьба между сторонниками газотурбинной и дизельной силовых установок. Так, первоначально в Харькове планировалось серийно изготовлять танки Т-80У с газотурбинным двигателем. Известно, что для танка Т-80 с ГТД в Ленинграде была разработана своя ходовая часть. Преимущества, которой  касались, прежде всего, вибронагруженности при движении по бетонной трассе, а по показателям надежности и стоимости эта ходовая часть уступала ходовой части танка Т-64. В приказном порядке все опытные работы по дизелям 6ТД мощностью 1000- 1500 л.с. были прекращены, так как эти перспективные и экономичные двигатели просто ставили «крест» в вопросе производства ГТД. Однако в связи с очередными сменами в руководстве страны, танки с ГТД, имевшие на то время значительно больший расход топлива по сравнению с танками, оснащенными дизельными двигателями, в Харькове изготовили лишь небольшой партией. Хотя к  производству танков Т-80 с ГТД многое было подготовлено, в числе чего были мощности для производства ходовой части и двигателей. Это было решением, прежде всего обоснованным директивными факторами, чем экономическими и техническими.

Рис 4. Распределение количества ремонтов,  средняя суммарная  продолжительность и трудоемкость ремонта ходовой части на одно изделие за 6000 км.

Приведенные в таблицах выше данные доказывают значительные преимущества ходовой части танка Т-64 в вопросах ремонтопригодности.

Высокий потенциал совершенствования ходовой части Т-64 позволил начать создание на ее базе перспективных танков нового поколения, массой до 55 тонн. В то же время применение ходовой части танка Т-72 на перспективных танках не представляется возможным в виду малой эффективности и низкой работоспособности  гидроамортизаторов,  а также жесткости  подвесок (Табл. 3).  Следует отметить, что лопастные гидроамортизаторы значительно сложнее и дороже (Табл. 4) телескопических. Лопастные гидроамортизаторы склонны к деформированию элементов и появлению неучтенных щелей, и таким образом еще большему снижению своих характеристик.

Как появилась ходовая часть Т-64 и чем она характерна будет рассмотрено ниже:

Ходовая часть танка Т-64 и его модификаций была разработана для изделия «430» и проверена на ходовом макете в 1960-61 гг. гг. Как и все, что имело отношение к «430» ходовая часть об­ладала новизной. Конструкция основных элементов ходовой части Т-64 постоянно совершенствовалась в процессе серийного производства, что и проверенна в ходе массовой длительной войсковой эксплуатации, это позволяет использовать как для глубокой модернизации существующих танков (БМ Булат) и разработки боевых машин на их базе. Следует отметить, что в последнее время получили распространение боевые машины пехоты, изготовленные на базе танка и имеющие сопоставимую защищенность. Для данных машин ходовая часть танков типа Т-64 наиболее предпочтительна.

Ее отличительные особенности:

Гусеница: с параллельным шарниром, металлической беговой до­рожкой, хорошей ажурностью, которая обеспечивает достаточную очищаемость от грунта, что снижало коэффициент трения качения опорного катка по беговой дорожке. Гусеница включает в себя скобы шайбы, пальцы (сталь 3ХГСН2А), гребень, башмаки и болты. Количество траков 78 - 79 шт. Масса гусениц 3328 кг. Стоимость 1900 рублей (указанно в ценах 1985 года). Гусеница Т-64 показала лучшую, из всех существующих, сцепляемость с грунтом. Благодаря этому Т-64 превосходил танки Т-72 и Т-80 при движении на снежной целине, глинистых, торфяных и черноземных грунтах. Холостые потери мощности на перематывание гу­сеницы с учетом качения опорных катков по беговой дорожке у Т-64 были значительно ниже, чем у аналогов (Рис 7.)

К преимуществам гусеницы Т-64 можно отнести низкий вес, обеспечение высокой опорной проходимости на европейском ТВД, что обеспечило танку Т-64 значительное превосходство по проходимости перед танком Т-72 (а также и Т-80). Траки обладали высокой надежностью, зачастую танки, уходили в капитальный ремонт на «родных» гусеницах.

Эксплуатировавшие танк Т-64  отмечали, что  проходимость у него была на порядок лучше, чем у других типов танков (Рис 6.), что во многом связанно и с удачной конструкцией гусеничной ленты.

Рис 5. Испытания на заболоченной местности (количество опытов/кол-во застреваний)

По сравнению с Т-64 для танка Т-72 была характерна низкая  проходимость  в условиях  весенне-осенней распутицы  и по болоту.   Так, например, в  КВО учебном центре  (г. Бердычев)  обучение экипажей   вожде­нию в указанных  условиях  проводились  на Т-64,   т.к. Т-72   зас­тревали  и  буксовали из-за забиваемости  траков  грунтом и  подклинки опорных катков грязью.

Опорные катки: Опорный каток танка Т-64 - двухскатный, обод стальной с внутренней амортизаци­ей, диаметр/(ширина суммарная) 555/95 мм. Случаев разрушения внутренней амортизации при эксплуатации на типовых тан­ковых трассах не было. Исключением составляет бетонная трасса - наблю­дался перегрев резины и возникали высокочастотные вибрации, обусловленные звенчатостью гусеницы. Сторонники Т-80 говорили о повышенных вибрациях Т-64 за счет жесткого контакта «гусеница-каток». Да, это имело место, но они не превышали допустимых. Катки Т-64 обладали повышенной надежностью по сравнению с катками танков Т-62, Т-72 и Т-80 и намного более низкой стоимостью (Рис 6).

Рис 6. Динамика отказов опорных катков (ОК) и сброса гусениц при совместных испытаний в объеме до 6000 км в период 1976-1984 гг.

Так, например стоимость катка Т-64 составляла всего 247 рублей, стоимость катков Т-72 и Т-80 по 660 и 485 рублей соответственно. При этом катки Т-72 и Т-80 намного чаще выходили из строя из-за разрушений наружного резинового бандажа.

Подвеска Т-64: Независимая с соосными торсионами. В начале имели место поломки торсионов, но это вызвалось отступлени­ем от технологии изготовления. В последствии, конструкция была доведена до требуе­мого уровня, поломок не возникало. Торсионы обеспечивают угол закручивания 62 градусов. Технология изготовления торсионов дает допус­каемые касательные напряжения 1500 Мпа (на «Леопард-1» - только 1050 Мпа, на Т-72 – 1300 Мпа).  Соосные торсионы позволили получить высокие показатели плавности хода (уменьшили ограничения системы подрессоривания по пробою) и повысили точ­ность стрельбы. Это отмечают испытатели и военные, эксплуатировавшие Т-64 и Т-72. За счет смещения торсионов системы подрессоривания правого и левого бортов (ходовая часть танков Т-72 и Т-80) возникают продольно-поперечные колебания корпуса, приводящие к увеличению погрешности при стрельбе. Ни один из современных танков, исключая Т-64 и его модификации, не учитывает эту особенность [5].

Конструкция ходовой части Т-64 была более проста, и в то же время более совершенна, чем конструкция ходовой части Т-72, особенно это относится к характеристикам гидромамортизаторов.

Гидроамортизатор: На Т-64 применяется телескопический, одноступенчатый двустороннего дейст­вия гидромамортизатор. Рабочая жидкость 7-50-СЗ. Применение 7-50-СЗ повысило надежность гидроамортизаторов. Величина усилия отсечки на прямом ходу 9000 кг. Работает очень эффективно. Расплатой за эффективность был перегрев рабочей жидкости. Выходом явилась установка термоклапана. При интенсивной работе амортизатора и нагреве масла биметаллическая пластинка, под воздействием тепла, вследствие разных коэффициентов расширения составляющих пластинки, будет деформироваться и больше откроет отверстие, через которое легче и больше пойдет поток масла. Жидкость охладиться, пластинка возвратится в исходное положение, и амортизатор снова будет работать в своем режиме. Это простое решение было предложено А. А. Морозовым [7].

На первых порах часто из-за износа разрушался шток и уплотнения гидроамортизатора. В последствии установили резиновый кожух и проблема исчезла.

Немаловажным является и более высокий КПД ходовой части танка Т-64 по сравнению с танками Т-72 и Т-80.

Рис. 7. Общие потери мощности в гусеничном движителе (затраты на перематывание гусениц и качение ОК, без потерь в зацеплении).

Из представленных выше данных следует, что ходовая часть танка Т-64 при превосходящих показателях по надежности в сравнении с танком Т-72 была при этом более чем вдвое дешевле (табл. 4).

Еще один немаловажный факт состоит в том, что в ходовой части Т-64 практически не использовались дорогостоящие цветные металлы (Табл. 5). Возникает вопрос - как при таком расходе цветных металлов в ходовой части танка Т-72 можно его считать мобилизационным танком, ведь в особый период большая часть алюминия пойдет не на танки, а для авиационной промышленности.

Основным мифом, который активно продвигается в современной печати и на телевидении является то, что якобы у танка Т-64 была «запредельная стоимость». Это сообщается, например, в  сериале «И танки наши быстры» [8], продемонстрированному по каналу «Культура». Сериал искажает историю отечественного танкостроения.

Приведенные данные (табл. 4) демонстрирует полную несостоятельность доводов авторов фильма, где говорится о большой стоимости и сложности танка Т-64 (и его ходовой части) по сравнению с танком Т-72.

Т-64А имел значительно меньшую стоимость по сравнению с Т-72А в ходе серийного производства [7]. Любому не предвзятому читателю станет ясно, что аргументы, приводящиеся рядом недобросовестных авторов в книгах, статьях и телепередачах основаны на манипулировании фактами и мифах.

Выводы по сравнению ходовых частей танков Т-64 и Т-72

Ходовая часть танка Т-64, по сравнению с ходовой часть танков Т-72, имеет лучшие показа­тели по количеству отказов на одно изделие, устойчивости гусеницы в обводе, холостым потерям мощности в гусеничном движителе, общей массе деталей и узлов, комплексному показателю «эффективность-стоимость» и по ремонтопригодности.

Следует отметить, что на изд. 476, 477 и 478ДУ в 1980-1984г. были реализованы и испытаны узлы ходовой части, повышающие их эксплуатационную характеристику: