ГЛАВНАЯ | ПЕРСПЕКТИВЫ | БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ | НОВЕЙШИЕ РАЗРАБОТКИ | НА ВООРУЖЕНИИ | ГАЛЕРЕЯ | ССЫЛКИ | ГОСТЕВАЯ

 

ВОЖДЕНИЕ МАШИНЫ

 

Многие тысячи километров прошли советские танки в сражениях Великой Отечественной войны. Их не останавливали ни заграждения и огонь, ни быстрые реки, ни снега, ни болота — все преодолевали они на своем пути, громя немецко-фашистских захватчиков. В успешных действиях наших танков большую роль сыграло высокое мастерство механиков-водителей. И ныне постоянная высокая боевая готовность подразделений танковых войск также в значительной мере опреде­ляется мастерством вождения танков.

      Овладеть мастерством  вождения  танка — это значит  научиться водить его одиночно, в колонне, в боевых порядках на высоких ско­ростях, на большие расстояния,   в различных условиях местности, времени года, суток, погоды,  искусно преодолевать различные пре­пятствия и заграждения.

Высокое мастерство вождения — это такое вождение, при котором механик-водитель с помощью членов экипажа ставит свой танк в более выгодное положение по отношению к противнику и затрудняет ему вести точный огонь. Благодаря высокому мастерству вождения обес­печивается быстрота, стремительность и внезапность действий танков, повышается действенность их огня.

 

1.       ОСНОВЫ ДВИЖЕНИЯ ТАНКА

На неподвижный танк действует только одна сила — его собствен­ный вес. Эта сила приложена в центре тяжести танка и на горизон­тальном участке направлена перпендикулярно к грунту. Прижимая гусеницы к земле, она обеспечивает их прочное сцепление с грунтом. На танк же, движущийся прямолинейно по горизонтальной поверх­ности, воздействуют и другие силы (рис. 153).

 

Силы, действующие на танк при движении

В самом деле, чтобы танк тронулся с места, а затем двигался вперед, к нему надо приложить толкающее усилие. Это усилие создается дви­гателем и передается через агрегаты силовой передачи ведущим коле­сам в виде крутящего момента. Ведущие колеса под действием этого момента поворачиваются и натягивают задние наклонные ветви гусе­ниц, как бы пытаясь выдернуть гусеницы из-под опорных катков. Но гусеницы силой веса танка прижаты к грунту и удерживаются силами сцепления и трения. Поэтому танку легче податься вперед по гусеницам, расположенным перед опорными катками, чем выдернуть их из-под опорных катков. Подби­рая освобождающиеся траки и пере­матывая гусеницы, ведущие колеса начинают вращаться. Таким обра­зом, для движения танка необходи­ма еще и сила, удерживающая ниж­ние ветви гусениц на грунте. Эта сила называется силой тяги.

Сила тяги, расположенная в плоскости соприкосновения гусениц с грунтом и направленная в сто­рону движения танка, на корпус танка непосредственно не воздействует, а лишь удерживает гусеницы на грунте.

При трогании танка с места или его движении ею обусловливается появление силы, толкающей корпус и приложенной к осям ведущих колес. Обе эти силы равны и направлены в сторону движения танка.

Если созданы условия для появления силы тяги, то имеются и усло­вия для возникновения толкающей силы. Допустим, что грунт не удерживает нижние ветви гусениц в неподвижном состоянии. В этом случае толкающую силу создать невозможно и танк не движется, хотя его гусеницы будут перематываться (буксовать). Максимальное значение силы сцепления гусениц с грунтом называют силой тяги по сцеплению Рсц. Чем лучше сцепление с грунтом, тем большую силу тяги может получить танк и тем более сложные препятствия он может преодолеть.

Во. время движения танка величину силы тяги изменяет механик-водитель, включая соответствующую передачу, благодаря чему изме­няется передаточное число силовой передачи.

У двигателя В-54 максимальной величины крутящий момент дос­тигает при 1100—1200 об/мин. Следовательно, при этих оборотах полу­чается и максимальная сила тяги.

Сила, с которой грунт оказывает сопротивление движению танка, называется силой сопротивления качению R. Она направлена в сторону, противоположную движению танка, но, как и сила тяги зависит от свойств грунта, конструкции траков гусениц и веса танка.

Чем мягче грунт, тем глубже погружаются в него гусеницы и тем больше сила сопротивления качению. Наибольшей величина этой силы будет при движении танка по болотам, глубокому снегу и песчаным грунтам. Твердый грунт деформируется меньше, чем мягкий и сопро­тивление качению на нем меньше.

 

Силы, действующие на танк при движении на подъеме

 

Если гусеницы широкие, то удельное давление танка на грунт оказывается небольшим. В этом случае и сила сопротивления качению небольшая, так как гусеницы в грунт погружаются незначительно.

Однако гусеницы с траками сложной формы и высокими грунтозацепами сильно разрушают и вы­давливают грунт, что увеличивает силу сопротивления качению. Эта сила уменьшается, если грунтозацепы, благодаря своей формы, мень­ше вспахивают грунт при входе в зацепление и выходе из него.

Величина силы сопротивления качению танка любого веса рас­считывается с помощью коэффи­циента сопротивления качению, ко­торый представляет собой отноше­ние силы сопротивления к весу машины и определяются опытным путем. Например, на асфальте этот коэффициент равен примерно 0,04, на сухой грунтовой дороге 0,06, на лугу 0,08, на грязной дороге 0,15, а на болоте 0,22. Для танка весом 30 т сила сопротивления качению может составлять от 1200 до 6600 кг; то есть изменяться более чем в пять раз. Следовательно, при увеличе­нии сопротивления качению необходимо увеличить тяговое усилие — переходить с высоких передач на низкие, а при уменьшении быстро включать высокие передачи и тем самым повышать скорость движения танка.

Сила тяги при равномерном движении танка по ровной местности равна силе сопротивления качению. Если сила тяги больше, то про­исходит разгон, ускорение движения танка. При трогании танка с места сила тяги также больше силы сопротивления качению. Это необхо­димо для преодоления инерции, для разгона. Вообще силы инерции возникают при всяком изменении скорости и направления движения танка.

При движении танка на подъем (рис. 154) к силе сопротивления качению добавляется сила сопротивления подъему, которая является составляющей силы веса. Эта составляющая приложена к центру тяжести танка,  направлена вдоль подъема, против движения танка и   препятствует   его   движению.   Величина   ее   тем   больше,  чем круче преодолеваемый подъем.  Например,   при  углах  подъема   5°, 10°, 30°, 45° величина силы сопротивления подъему в долях от веса танка равна соответственно 0,08, 0,15, 0,50, 0,70.

Вторая составляющая силы веса танка при движении его на подъ­ем — сцепной вес танка. Она приложена к центру тяжести танка, направлена к грунту под прямым утлом и прижимает танк. Величина сцепного веса уменьшается с увеличением угла подъема. С уменьше­нием сцепного веса уменьшается и сцепление гусениц с грунтом, что надо   учитывать   при вождении   танков   на   подъемах   и   спусках.

 

Силы, действующие на танк при движении на спуске

 

При движении на подъем общее сопротивление движению пред­ставляет собой сумму двух сил: силы сопротивления качению и си­лу сопротивления подъему. Сумма этих сил называется силон сопро­тивления движению танка. С уве­личением крутизны подъема, не­смотря на некоторое уменьшение силы сопротивления качению за счет уменьшения сцепного веса, сопротивление движению возрас­тает вследствие быстрого возраста­ния силы сопротивления подъему. Например, на подъеме крутизной 10° сопротивление движению танка увеличивается почти в три раза по сравнению с сопротивлением, возникающим на горизонтальном участке движения.

При движении танка на спуске (рис. 155) на танк действует только сила сопротивления качению. Более того, возникнет так называемая тянущая сила, приложенная к центру тяжести машины и действую­щая в том же направлении, что и сила тяги. С увеличением крутизны спуска и веса танка эта сила возрастает. При крутизне спуска 6—7° она достигает такой величины, что способна на твердых грунтах пре­одолеть силу сопротивления качению и двигать танк, даже если к нему не приложена сила тяги.

Итак, нормальное движение танка — без значительной пробу­ксовки гусениц и перегрузки двигателя — возможно при условии, когда сила сопротивления движению меньше или равна силе тяги по дви­гателю, а сила тяги по сцеплению больше силы тяги по дви­гателю.

Если сила тяги больше силы сопротивления движению, то дви­жение будет ускоренное, а если меньше, то замедленное, и механик-водитель обязан перейти на низшую передачу (увеличить силу тяги), чтобы двигатель не перегружался или не заглох. Если сила тяги по сцеплению меньше силы сопротивления движению и меньше силы тяги по двигателю,  то наступает буксование гусениц.

Из механики известно, что всякое тело стремится сохранить состоя­ние покоя или равномерного и прямолинейного движения. Это свой­ство тела называется инерцией. Она проявляется в том, что тело ока­зывает сопротивление внешним силам, стремящимся привести его в движение или изменить скорость или направление движения. Чем резче изменяется скорость тела, тем большая сила расходуется на преодоление инерции. Чем больше масса тела, тем больше инерция.

Танк обладает инерцией подобно всем телам. Проявляется она при всяком изменении скорости его движения, особенно при трогании с места и торможении. Так, при трогании с места необходимо преодо­леть не только силу сопротивления движению, но и инерцию танка. Поэтому трогаться с места следует на низших передачах (второй или первой), на которых сила тяги достаточно велика.

Во время разгона танка двигатель создает запас кинетической энергии, величина которой зависит от веса и скорости машины. Танк, движущийся по инерции, останавливается под действием силы сопро­тивления движению, когда израсходована его кинетическая энергия. Путь, который он проходит по инерции, довольно большой. Так, при скорости движения 30 км/час танк на ровном участке с твердым покры­тием проходит по инерции 30—40 м. Сокращение этого пути и возмож­ность быстро остановить танк обеспечиваются благодаря тормозным устройствам   и   различным   способам   искусственного   торможения.

Хорошая поворотливость — с большой скоростью и малым радиусом поворота — необходимое качество современного танка. От пово­ротливости зависит подвижность, в какой-то мере проходимость и даже неуязвимость танка от огня противника.

Поворот гусеничной машины осуществляется путем замедления скорости перемотки или торможения одной из гусениц. Если скорости перематывания гусениц равны, то танк движется прямолинейно. Как только одна из них начинает перематываться с меньшей скоростью, танк поворачивается в сторону этой гусеницы. Гусеница, имеющая большую скорость, называется забегающей, а гусеница, имеющая меньшую скорость,— отстающей.

Крутизна, поворота определяется радиусом поворота, то есть окруж­ности, которую описывает забегающая гусеница. Радиус поворота тем меньше, чем больше разность скоростей забегающей и отстающей гусениц.

Если отстающую гусеницу отключить от силовой передачи и не тормозить, то под ней какое-то время еще действуют сила сопротив­ления движению и внутреннее сопротивление перематыванию. Она двигается с меньшей скоростью, чем забегающая, и танк поворачи­вается со свободным радиусом поворота, величина которого неопределенна и зависит от качества грунта и конструкции гусеничного движителя.

Если необходимо повернуть танк с радиусом поворота, меньше свободного, то отстающую гусеницу надо притормозить — создать на ней тормозную силу, направленную против движения. При пол­ностью заторможенной отстающей гусенице радиус поворота равен ширине   колеи.

При наблюдении за поворотом танка легко заметить, как гусе­ницы, перемещаясь, срезают, наволакивают и уплотняют грунт. Танк в этом случае преодолевает не только сопротивление качению, но и со­противление, возникающее в результате нагребания и срезания грунта гусеницами — силу сопротивления повороту. Величина ее, как и силы сопротивления качению, зависит от веса танка, свойств грунта и кон­струкции гусениц. Она зависит также и от радиуса поворота. При плав­ном повороте (с большим радиусом) сопротивление повороту меньше, чем при крутом. Это объясняется тем, что при плавном повороте гусе­ницы, продвигаясь вперед, не успевают сильно разрушить грунт. При крутом же повороте продвижение гусениц вперед оказывается малым, а разрушение грунта большим. Кроме того, нагребаемая гусеницами земля оказывается перед гусеницами и препятствует повороту. При плавном повороте нагребаемый грунт остается за гусеницами.

Поворотливость танка зависит от конструкции траков гусениц — высоты и расположения грунтозацепов, наличия закруглений на кон­цах траков, а также от величины среднего удельного давления. Чем больше удельное давление, тем глубже гусеницы погружаются в грунт и тем больше сопротивление повороту. Силы сопротивления повороту на передних траках направлены в сторону, противоположную направ­лению поворота, а на задних — в сторону поворота танка, то есть создается пара сил. Момент этой пары называется моментом сопро­тивления повороту.

Чтобы осуществить поворот танка, необходимо создать на его гусе­ницах такую пару сил, которая преодолела бы сопротивления, ока­зываемые танку грунтом. Такой парой сил будут сила тяги на забегаю­щей гусенице и тормозная сила на отстающей гусенице. Момент этой пары носит название поворачивающего момента и должен быть не меньше момента сопротивления повороту. Чем больше сила тяги на забегающей гусенице и тормозная сила на отстающей, тем больше пово­рачивающий момент. Например, для крутого поворота надо с помощью механизма поворота притормозить отстающую гусеницу, создав тем самым тормозную силу, направленную назад, и соответственно увели­чить силу тяги на забегающей гусенице. Однако мощности двигателя может не хватить для такого поворота. Поэтому поворачивать танк на большие углы с малым радиусом следует на низших передачах и по возможности на ровных участках пути с твердым грунтом. Поворот танка с большим радиусом, когда расход мощности двигателя  невелик  (особенно у танков с планетарным механизмом  поворота и бортовыми коробками передач), следует совершать, не переходя на низшую передачу. Это позволит сохранить высокую среднюю скорость движения без перегрузки двигателя.

 

2. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА УПРАВЛЕНИЯ ТАНКОМ

 

Подготовка к движению

Прежде чем начать движение, танк надо к этому подготовить — провести конт­рольный осмотр, обратив особое внимание на заправку систем охлаждающей жид­костью, маслом и топливом, подогнать си­денье механика-водителя, подготовить двигатель к запуску, запус­тить и прогреть его.

Подготовка к запуску двигателя B-54 сводится к следующему. Рукоятка топливораспределительного крана устанавливается в поло­жение, соответствующее работе на одной из групп баков, открывается кран спуска и выпускается воздух из системы питания, в течение 5—10 сек топливо прокачивается ручным насосом. Затем включается выключатель аккумуляторных батарей и проверяется работа сигнала, педалей и рычагов управления, рычаг переключения передач ста­вится в нейтральное положение, а рукоятка ручной подачи топлива — в верхнее положение. Включается маслозакачивающий насос и соз­дается давление не менее 3 кг/см2. При температуре окружающего воздуха ниже +5° С двигатель перед запуском разогревается с по­мощью подогревателя.

Запуск двигателя может быть произведен с электрическим стар­тером или с помощью сжатого воздуха.

Запуская двигатель стартером, механик-водитель выжимает пе­даль главного фрикциона и подает предупредительный сигнал. Вклю­чает маслозакачивающий насос, и, нажав на кнопку стартера, прово­рачивает коленчатый вал в течение 2—3 сек без подачи топлива. Отпустив кнопки насоса и стартера, выжимает педаль подачи топлива примерно на 1/3 ее хода и снова нажимает на кнопки насоса и стартера.

После запуска двигателя отпускает кнопки стартера и насоса и плавно педаль главного фрикциона. Устанавливает обороты двигателя 700—800 в минуту и фиксирует положение педали подачи топлива рукояткой ручной подачи. Сразу же проверяет давление масла по манометру. При 500—600 об/мин оно должно быть не ниже 2 кг/см2. В противном случае двигатель следует остановить и выяснить причину неисправности.

Двигатель прогревается на холостом режиме (700—800 об/мин), пока температура масла не поднимется до 8—10° С, а затем при 1200— 1600 об/мин. температура масла и охлаждающей жидкости должна до­стигнуть 30° С. Движение начинается на низших передачах, но как только температура охлаждающей жидкости и масла повысится до 55 С , можно переходить на любые передачи.

На эксплуатационных оборотах (1600—1800 об/ми и) наиболее оп­тимальными показателями работы двигателя являются температура охлаждающей жидкости и масла — 70—90° С (кратковременно до­пустима температура охлаждающей жидкости 105° С, масла — 110° С), давление масла — 6—9 кг/ см2.

Останавливать двигатель при температуре охлаждающей жидкости выше 70° С нельзя: может прекратиться циркуляция охлаждающей жидкости, произойти резкий перегрев двигателя и выбрасывание жидкости через паровой клапан системы охлаждения. Поэтому прежде чем остановить двигатель, надо открыть жалюзи, дать ему порабо­тать в холостом режиме при 1500—1600 об/мин, пока температура жид­кости снизится до 60—70° С, потом довести обороты до 700—800 об/мин. и спустя 1—2 мин заглушить двигатель, поставив рукоятку ручной подачи топлива в положение нулевой подачи.

На ровном участке и достаточно твердом грунте при трогании танка с места, как правило, включается вторая передача. Если грунт мяг­кий или вязкий и гусеницы глубоко в него погружены, начинать дви­жение следует на первой передаче. На особо тяжелом грунте можно трогаться с места, используя планетарные механизмы поворота (ПМП). В этом случае надо выключить главный фрикцион и включить пере­дачу, поставив рычаги ПМП во второе положение (до отказа на себя). Плавно отпустить педаль главного фрикциона, перевести рычаги ПМП в первое положение и одновременно увеличить подачу топлива. С нача­лом движения рычаги ПМП переводятся в исходное положение, и уве­личивается подача топлива.

Если в танке в качестве механизмов поворота применены борто­вые фрикционы (например, Т-34), то при трогании с места водитель, после того как отпустит педаль главного фрикциона, увеличивает подачу топлива и переводит рычаги бортовых фрикционов вперед в исходное положе­ние — вначале быстро, а затем медленно.

Танк, остановленный на подъеме или спуске, обычно удерживается общим (ножным) тормозом. Для трогания с места на подъеме надо выключить главный фрикцион и включить одну из низших передач, перевести рычаги управления на себя до отказа (продублировать тор­можение), отпустить педаль общего тормоза и включить главный фрикцион. Увеличивая подачу топлива, поочередно перевести рычаги управления вперед. При этом гусеницы растормаживаются поочередно, и крутящий момент передается сначала на одну, а затем на другую гусеницу. На танке с ПМП рычаги переводятся в первое по­ложение тоже поочередно, а в начале движения — в исходное по­ложение.

На пологом коротком спуске, не имеющем препятствий, с места можно трогать на более высоких передачах (вторая или третья). Для этого выключается главный фрикцион, включается передача, выбранная в зависимости от крутизны спуска, и одновременно отпускается педаль общего тормоза и включается главный фрикцион.

На крутом длинном спуске или на спусках с поворотами и неровностями, трогание с места производится в том же порядке, но включается первая или вторая передача. Скорость на спуске регулируется притормаживанием общим тормозом. Главный фрикцион не выключается.

 

 

Переключение передач

Неправильный выбор передач и неумелое переключение их приводит не только к сни­жению средних скоростей движения, но и к перегреву двигателя и преждевремен­ному его износу и коробки передач.

Для перехода с низшей передачи на высшую необходимо дать танку разгон. Для этого увеличивается подача топлива, благодаря чему восполняется потеря скорости, неизбежная при переключении пере­дачи, и развивается скорость, соответствующая включаемой передаче. А так как при большем сопротивлении движению происходит и боль­шая потеря скорости, то переключение передачи целесообразно про­изводить на ровных участках с достаточно твердым грунтом и на спус­ках. Разогнав танк, надо выключить главный фрикцион и одновремен­но сбросить подачу топлива. Затем, переключив передачу, включить главный фрикцион и одновременно увеличить подачу топлива.

Рассмотренный порядок переключения передачи с низшей на выс­шую применим для коробок передач с синхронизаторами, в которых выравнивание окружных скоростей происходит автоматически. Если же коробка передач без синхронизаторов (Т-34), то для выравнивания окруж­ных скоростей шестерен применяется способ переключения передач с двойным выключением главного фрикциона.  В этом случае надо разогнать танк,  увеличив обороты двигателя.  Выключить главный фрикцион и одновременно уменьшить подачу топлива. Выключить передачу,  поставив рычаг кулисы в нейтральное положение, включить и снова выключить главный фрикцион, что необходимо для вырав­нивания скорости вращения шестерен и муфт и обеспечения их безу­дарного включения. После этого включить высшую передачу, затем главный фрикцион и одновременно увеличить подачу топлива.

Как известно, во время вождения танка механику-водителю не­редко приходится значительно снижать скорость движения или уве­личивать силу тяги на гусеницах, то есть переходить с высших пере­дач на низшие. Осуществляется это на танках, имеющих коробку передач с синхронизаторами, следующим образом. Уменьшается по­дача топлива, выключается главный фрикцион и рычаг кулисы ставится в нейтральное положение. Включаются низшая передача и главный фрикцион и одновременно увеличивается подача топлива. Если коробка передачи без синхронизаторов, то для быстрого выравнивания окружных скоростей шестерен и муфт пользуются способом промежуточной подачи топлива. Перед переключением пере­дачи снижается скорость движения путем уменьшения подачи топ­лива. Выключается главный фрикцион и рычаг кулисы ставится в нейт­ральное положение. Включается главный фрикцион и одновременно увеличивается подача топлива. Затем быстро выключается главный фрикцион, уменьшается подача топлива. Включается низшая пере­дача и одновременно включается главный фрикцион и увеличивается подача топлива.

Благодаря промежуточной подачи топлива резко увеличивается скорость вращения ведущего вала и соединенных с ним элементов коробки передач. Это необходимо для выравнивания окружных ско­ростей с ведомыми элементами коробки передач, которые в это время вращаются быстрее, так как соединены с ходовой частью быстро дви­жущегося по инерции танка.

Если возникла необходимость резко снизить скорость движения или увеличить силу тяги, допускается непоследовательный переход с высшей передачи на низшую. Для этого надо притормозить танк и использовать промежуточную подачу топлива.

 

Способы поворота и торможения

Поворот танка может быть плавным и кру­тым. Плавный делается при больших ско­ростях движения, на скользких и обле­денелых грунтах, а также на спусках и подъемах. Если на танке установлены планетарные механизмы поворота (ПМП), то основным способом плав­ного поворота является перевод одного из рычагов управления ПМП в первое положение (радиус поворота будет равен 9—10 м). При пере­воде рычага управления в первое положение подача топлива умень­шается, а после установки рычага увеличивается. Чем выше скорость движения танка, тем более плавно следует переводить рычаг управ­ления.

Для поворота танка с радиусом более 10 м допускается частичное и кратковременное выключение блокировочного фрикциона одного из ПМП. Рычаг управления переводится в промежуточное положение (между исходным и первым). Плавный поворот танка с бортовыми фрикционами осуществляется также путем выключения одного из бор­товых фрикционов без затяжки тормозной ленты.

Крутой поворот танка можно произвести, выключив один из ПМП (бортового фрикциона) с последующей затяжкой его тормозной ленты. Для такого поворота нужно уменьшить подачу топлива, перевести рычаг управления в крайнее заднее положение и увеличить подачу топлива.

Крутой поворот танка с ПМП может быть выполнен и путем вклю­чения замедленной ступени ПМП со стороны забегающей гусеницы. Надо уменьшить подачу топлива, плавно перевести рычаги в первое положение, рычаг управления со стороны поворота перевести во второе положение и увеличить подачу топлива. Если при крутом пово­роте забегающая гусеница начинает пробуксовывать, следует прекра­тить торможение, продвинуть танк вперед и вновь начать поворот.

На твердых грунтах, на местности, покрытой травой или неглубо­ким снегом, танк на низших передачах поворачивается легко. Без труда поворачивается он на подъемах и на некрутых спусках с твер­дым грунтом (рис. 156).

Торможение танка механик-водитель осуществляет тормозами, двигателем (уменьшает подачу топлива) или одновременно с помощью того и другого.

 

Использование рельефа местности

На спусках для замедления хода, при преодолении препятствий, при переходе на низшую передачу, а также на скользкой дороге для предотвращения юза торможение рекомендуется производить двига­телем. Движение при этом замедляется потому, что энергия движения танка расходуется не только на преодоление сопротивления движе­нию, но и на вращение деталей силовой передачи и двигателя. Естест­венно, что на более низкой передаче сильнее будет и торможение.

Общим тормозом торможение осуществляется в такой последова­тельности. Отпускается педаль подачи топлива и одновременно выклю­чается главный фрикцион. Плавно нажимается педаль тормоза, в ре­зультате чего уменьшается скорость движения и танк останавлива­ется. После остановки выключается передача и включается главный фрикцион.

Если необходимо получить большое тормозное усилие, например на крутом спуске, то применяются комбинированные торможения. Для этого отпускается педаль подачи топлива без выключения глав­ного фрикциона и плавно нажимается педаль тормоза.

Остановка танка может быть преднамеренной или внезапной. В пер­вом случае надо снизить скорость до 6—8 км/час и отпустить педаль подачи топлива. Выключить главный фрикцион и передачу. Вклю­чить главный фрикцион и при подходе к месту остановки плавно затормозить танк, нажимая на педаль тормоза или переводя рычаги управ­ления в крайнее заднее положение.

При внезапной остановке танка отпускается педаль подачи топлива и нажимается педаль тормоза. Перед остановкой выключается глав­ный фрикцион и торможение продолжается до полной остановки. Затем выключается передача, рычаг кулисы ставится в нейтральное по­ложение, включается главный фрикцион и отпускается педаль тормоза.

Чтобы остановить танк на подъеме или спуске, надо отпустить педаль подачи топлива, затормозить, нажав на педаль общего тормоза, выключить главный фрикцион, поставить рычаг кулисы в нейтраль­ное положение, снова включить главный фрикцион и поставить педаль тормоза на защелку.

Во время вождения танка по пересеченной местности следует учитывать состояние грунта и рельефа. На твердом грунте танк надо вести на высокой скорости, по возможности избегать толчков и уда­ров, опасных для ходовой части танка. Поэтому небольшие бугры, кочки, ямы следует пропускать между гусеницами, либо обходить их, либо проходить по ним одной гусеницей. Повороты можно совершать не снижая скорости, пользуясь выключением блокировочного фрик­циона или постановкой рычага управления ПМП в первое фиксиро­ванное положение.

Двигаясь же по мягкому грунту, нужно выбирать участки более сухие и твердые, избегая поворотов и переключения передач. Делать это целесообразно на возвышенных или более твердых участках. Забо­лоченные участки преодолеваются на второй, а при малой его протя­женности на третьей передаче.

При подходе к подъему нужно оценить его крутизну, длину, состо­яние грунта и выбрать соответствующую передачу, допускающую полное преодоление подъема. При необходимости для увеличения тягового усилия использовать ПМП — поставить рычаги управления в первое положение. Короткие подъемы следует преодолевать с ходу на высших передачах, используя инерцию танка.

Длинные крутые спуски преодолеваются на низших передачах без переключения передач. Торможение производится двигателем, а в некоторых случаях тормозами, главный фрикцион при этом не выклю­чается. На длинных пологих спусках используются более высокие передачи, в зависимости от состояния грунта. Ровные короткие спуски берутся с ходу без переключения на низшую передачу.

На глубоких сыпучих песках трогаться с места нужно плавно на низших передачах с использованием первого положения ПМП и без нужды не останавливаться. Короткие песчаные участки и невысо­кие барханы лучше проходить с разгона, не переходя на низкую пере­дачу. При движении по неглубоким сыпучим пескам в колонне сле­дует использовать колею впереди идущего танка.

Двигаясь по снежной целине, надо избегать низин, оврагов, где скапливается много снега. Для поворота и переключения передач сле­дует выбирать участки с неглубоким снежным покровом. В гололед, снижая скорость движения, поворачивая и выправляя танк, нужно избегать торможения как общим тормозом, так и рычагами привода ПМП.

 

3. ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ

Противотанковые препятствия подразделяются на естественные и искусственные. К естественным относятся реки, каналы, озера, болота, овраги, обрывы, густые леса, пески и другие препятствия, которые в естественном виде или после некоторого усовершенство­вания могут значительно замедлить или остановить движение танков. То же назначение имеют и искусственные заграждения и препятст­вия— минные заграждения, валы и воронки, эскарпы (уступы на подъ­еме) и контрэскарпы (уступы на спуске), рвы и окопы, ограниченные проходы, надолбы, ежи и пр.

В боевой обстановке противотанковые препятствия противник обычно прикрывает огнем. Поэтому для подхода к ним следует исполь­зовать скрытые подступы, движение совершать на максимальной ско­рости, быстро, но плавно (без ударов и толчков) преодолевать пре­пятствия и также быстро отходить от них. Все это значительно умень­шает вероятность поражения танка огнем.

 

Крутые валы (рис. 157) преодолеваются на низших передачах.

 

Противотанковые препятствия обычно преодолевают на первой или второй передачах. Одну из этих передач включают за три-пять метров до препятствия, так как длительное движение на низшей передаче приводит к значительному снижению средней скорости и уве­личивает опасность поражения танка. Переходить на низшую пере­дачу в таких условиях можно без соблюдения последовательности, например, с четвертой или третьей сразу на вторую или первую. На танках с планетарными механизмами поворота для' быстрого увели­чения тягового усилия целесообразно рычаги управления ПМП пе­реводить в первое положение.

Переключать передачи и делать повороты на препятствиях не сле­дует, так как это может привести к скатыванию танка назад, к зано­су и даже опрокидыванию. Большинство из них надо преодолевать под прямым углом, благодаря чему улучшается сцепление гусениц с грунтом, уменьшается опасность заноса.

При отходе от препятствия, если позволяет местность, нужно быстро перейти на высшую передачу, по спуску — сразу через передачу.

Рвы, окопы, траншеи преодолевают по-разному: шириной не более одной трети длины танка — под прямым углом, не снижая скорости движения; шириной от 0,3 до 0,45 длины танка — на второй передаче,  а при хорошей  натренированности  механика-водителя даже на третьей.

Для смягчения ударной нагрузки на ходовую часть при движении через ров на повышенной скорости рекомендуется использовать силу инерции танка. Чтобы уменьшилась нагрузка на передние катки, в момент вывешивания носовой части танка над рвом надо резко увеличить подачу топлива. В результате действия силы инерции носо­вая часть танка приподнимется и начнет опускаться на противопо­ложный край рва. Как только передние катки коснутся грунта, надо резко отпустить педаль пода­чи топлива — притормозить танк двигателем, и его кормовая часть приподнимется и не завалится в ров.

Для преодоления очень широ­ких рвов применяют колейные мосты, фашины, связки бревен. Можно использовать также раз­личные способы, обеспечивающие разрушение стенок рвов либо его засыпку землей или подручными материалами.

Опытные механики-водители по колейному мосту ведут танк, как правило, на второй передаче, под­держивая равномерные обороты ко­ленчатого вала двигателя. Танк направляют точно по колее. Чтобы избежать заваливания танка в ров, направление движения выбирают при подходе к колейному мосту.

Преодолевая высокие и пологие валы для подъема на их гребень также используют силу инерции, не переходя на пониженную пере­дачу. Перед валом прекращают подачу топлива и выключают глав­ный фрикцион. Механик-водитель рассчитывает силу инерции тан­ка таким образом, чтобы, поднявшись на гребень, он имел минималь­ную скорость (близкую к нулю). И танк плавно, без удара перевали­вается через вал. На спуске включает главный фрикцион и, увели­чив подачу топлива, быстро отходит от препятствия.

Крутые валы (рис. 157) преодолеваются на низших передачах. По мере подъема на вал плавно увеличивается подача топлива, и под­держиваются постоянные эксплуатационные обороты двигателя. Как только центр тяжести танка начнет переходить через гребень, подачу топлива уменьшают. Если раньше времени уменьшить подачу топлива, танк может остановиться и скатиться назад. Если же запоздать с уменьшением подачи топлива, произойдет удар передними катками о грунт. Как только передние катки коснутся грунта, включается повышенная передача и увеличивается подача топлива. Танк быстро отходит от препятствия.

 

Преодоление эскарпа

 

Небольшие воронки, диаметром не более ширины колеи танка, пропускаются между гусеницами. Чтобы преодолеть большую глу­бокую воронку, надо, не доходя до нее, повернуть пушку назад, включить первую или вторую пере­дачу и направить танк к центру воронки, уменьшая подачу топлива и притормаживая танк двигате­лем или комбинированным спосо­бом. В момент, когда гусеницы коснутся дна воронки, резко уве­личивается подача топлива. На подъеме поддерживаются равно­мерные обороты коленчатого вала двигателя. Когда танк начнет пере­валиваться через край воронки, подача топлива уменьшается. Как только передние катки коснутся грунта, подача топлива снова уве­личивается и быстро включается высшая передача.

В случае пробуксовки гусениц, следует выключить главный фрик­цион, спустить танк на дно ворон­ки, затем включить передачу зад­него хода и подняться наверх. Следует попытаться второй раз преодолеть препятствие на боль­шой скорости, используя инерцию танка.

Без средств повышения проходимости танк сможет преодолеть эскарп, если это препятствие возведено на твердом грунте и когда оно немного выше зацепа гусениц. На мягком грунте преодолевают­ся более высокие эскарпы: их стенки можно разрушить ударом танка.

Преодолевается эскарп, как правило, под прямым углом на пер­вой передаче, включаемой перед самым препятствием. Как только гусеницы коснутся стенки, следует плавно увеличить подачу топ­лива и подниматься на эскарп без рывков. Когда центр тяжести танка окажется над стенкой эскарпа и начнет переваливаться через верхнюю кромку, необходимо уменьшить подачу топлива, чтобы избежать уда­ра машины о грунт. Как только передние катки  коснутся грунта, нужно быстро перейти на высшую передачу и отойти  от препятствия (рис. 158).

При разрушении стенки эскарпа, расположенного на мягком грунте, следует выключить главный фрикцион, чтобы предотвратить при ударе передачу резких нагрузок на силовую передачу и двига­тель. Для преодоления высоких эскарпов используются фашины к колейные мосты. Во избежание буксования гусениц, особенно в зим­нее время, колейный мост нужно проходить с разгона, используя инерцию танка. В боевой обстановке стенки высоких эскарпов раз­рушают огнем из пушки.

Контрэскарпы — обрывы на спуске крутизной, близкой к 90°, танк преодолевает, если их высота не более трети его длины. При боль­шей высоте может произойти опро­кидывание танка или утыкание носовой частью (рис. 159). Поэто­му для преодоления высоких контр­эскарпов проделываются прохо­ды (съезды), укладываются колей­ные мосты, фашины.

 

Преодоление контрэскарпа

 

Танк   к   контрэскарпу   подхо­дит, как и к другим препятствиям, на максимально   допустимой  ско­рости под прямым углом к гребню. Перед  препятствием ствол пушки повертывается  назад и включает­ся  низшая   передача   (вторая или первая). Танк двигается к гребню контрэскарпа на минимально возможных оборотах двигателя и притормаживается перед опусканием носовой части. Растормаживается, когда носовая часть коснется подошвы контрэскарпа, и кормовая  часть танка плавно опускается. Затем нужно быстро отойти от препятствия, перейдя на высшую передачу, и развернуть башню пушкой вперед,

На мягком грунте можно попытаться обрушить стенку контрэскарпа танком — резко затормозить,  как только его носовая  часть немного пройдет стенку контрэскарпа. Если стенка обрушится, танк вместе с грунтом плавно сползет в контрэскарп.

 

 

4. ПРЕОДОЛЕНИЕ ВОДНЫХ ПРЕГРАД

Встречающиеся на пути реки, озера и другие водные преграды танки преодолевают различными способами по мостам, на пароймах, вброд, под водой и наплаву (плавающие тапки). Все зависит от обстановки, имеющихся переправочных средств и возможностей самостоятельно совершить переправу. Но,  пожалуй,  наиболее   распространенным способом является переправа вброд.

Броды подразделяются на нормальные и глубокие. Поэтому перед преодолением водной преграды необходимо произвести разведку и, если необходимо, то оборудование брода.

Разведка брода сводится к его отысканию, определению ширины и глубины, состояния грунта дна и берегов, крутизны берегов, скорости течения воды, а также состояния путей подхода и выхода. В подготовку брода входит очистка дна реки от минно-взрывных заграждений, больших камней, коряг и других препятствий. При оборудовании схода и выхода из воды уменьшают, если это необходи­мо, крутизну берегов и укрепляют их фашинами или бревнами. Гра­ницы брода днем обозначают вехами, а ночью — световыми указ­ками. Подготавливаются также эвакуационные средства, особенно когда предстоит преодолевать глубокий брод.

Брод нормальной глубины преодолевается без специальной под­готовки танка. Но механик-водитель обязан убедиться в наличии про­бок и крышек люков днища, проверить их крепление, исправность прокладок под крышками люков, а также в том, что люк механика-водителя закрывается плотно и гусеницы имеют правильное натяже­ние. Буксирные тросы надеваются на крюки (один трос на кормовой крюк, другой на носовой) и закрепляются на надгусеничных пол­ках танка.

Перед входом в воду закрывают люк механика-водителя и в за­висимости от глубины надевают чехлы на дульные срезы пушки и пуле­мета и щитком закрывают амбразуру прицела. По выбранному на­правлению механик-водитель ведет танк на максимальной скорости, а при входе в воду включает низшую передачу, как правило, вторую, благодаря чему обеспечивается плавный вход в воду. В конце спуска плавно увеличивает обороты до эксплуатационных и поддерживает их на всем протяжении  брода.

Во время движения передачи не переключает. Избегает поворотов, рывков и остановки танка. Если возникла необходимость сделать поворот, один из рычагов ПМП ставит в положение между исходным и первым. Действиями механика-водителя руководит командир танка по переговорному устройству (ТПУ).

Очень важно, чтобы в ходе преодоления брода не заглох двигатель. А такая опасность возрастает при выезде танка на противополож­ный берег, поскольку именно в этот момент, на подъеме, резко увели­чивается как нагрузка на двигатель, так и сила веса танка. Остановка же двигателя может привести к скатыванию танка назад, в реку, сле­довательно, и к попаданию воды через выпускные трубы в цилиндры двигателя, что делает невозможным запуск двигателя и дальнейшее движение танка. Попытка запуска двигателя в этом случае может вызвать гидравлический удар и аварию двигателя.

Если танк, вышедший на противоположный берег, останавливает­ся из-за буксования гусениц и скатывается назад, следует быстро перевести рычаги управления во второе положение (до отказа на себя), увеличить обороты двигателя до эксплуатационных и плавно спустить танк назад в воду. Затем снова начать движение вперед. Если и на этот раз выйти на берег не удается, надо удержать танк на тормозах и поддерживать обороты двигателя в пределах 1400— 1600 об!мин, пока танк будет отбуксирован тягачом. Только так можно избежать остановки двигателя и попадания воды в цилиндры.

Танк после определенной подготовки — герметизации, произ­водимой с помощью возимого оборудования,— способен преодолевать броды, глубже нормальных, но не настолько, чтобы вода заливала открытые люки башни.

В загерметизированном корпусе создаются условия, не слишком благоприятные для работы агрегатов и механизмов, особенно для системы охлаждения двигателя. К тому же при значительном по­гружении танка в воду меняются величина и характер сил, действу­ющих на танк. Вес его уменьшается на величину выталкивающей силы, которая в свою очередь зависит от глубины погружения и для среднего танка составляет 10—12 т. С уменьшением веса снижается сила тяги по сцеплению, так как становится меньшим и само сцеп­ление гусениц с грунтом.

Работа двигателя и его системы охлаждения затруднена потому, что в загерметизированный корпус танка поступает значительно меньше воздуха, необходимого для нормальной циркуляции через радиаторы. Теплоотвод от двигателя ухудшается, температура жид­кости в системе охлаждения порой поднимается до 110° С. Предотвра­тить перегрев двигателя можно, если герметизировать танк при мак­симальном приближении к водной преграде. Но сделать это по тем или иным обстоятельствам бывает невозможно. Другой способ, исклю­чающий перегрев двигателя, заключается в том, что при подходе к броду и во время его преодоления необходимо правильно выби­рать скорости движения и поддерживать оптимальные обороты дви­гателя.

Опытным путем установлено, что при движении танка по тяжелым и вязким грунтам наиболее выгодной передачей, исключающей пере­грев двигателя, является вторая передача. Вот почему механику-водителю необходимо учитывать состояние дорог при движении танка к водной преграде и выбирать такую передачу, чтобы температура охлаждающей жидкости к моменту входа танка в воду не превышала 70° С. Температурный режим двигателя остается в норме, если пре­одолевать брод на первой передаче, а обороты поддерживать в пределах 1400—1500 об/мин.

При движении через глубокий брод механик-водитель не видит путь перед собой и его действиями руководит командир машины, нахо­дящийся в люке башни. Он подает лишь самые необходимые команды, чтобы не отвлекать механика-водителя от управления. При под­ходе к броду выбирает направление и следит за тем, чтобы танк дви­гался ближе к вехам. При этом учитывает, что даже при небольшой скорости течения реки (0,5 м!сек) танк будет сносить в сторону.

Если возникнет надобность несколько изменить направление дви­жения, то доворот производится плавно путем выключения одного из механизмов поворота, так как вследствие уменьшения сцепного веса танк поворачивается сравнительно легко.

Таким образом, успешное преодоление глубокого брода обеспечи­вается в результате его разведки и оборудования, всесторонней под­готовкой танков, надежной герметизацией их корпусов, а также мас­терством механиков-водителей.

Современный танк способен преодолевать водную преграду под водой. С помощью специального оборудования для подводного вож­дения (ОПВТ), возимого на танке, производится полная герметиза­ция корпуса и обеспечение экипажа и двигателя атмосферным воз­духом. В работе агрегатов и механизмов возникают, естественно, те же трудности, что и при преодолении глубокого брода. Они даже несколько усугубляются вследствие полного погружения танка в  воду.

Преодоление водной преграды под водой начинается с разведки, выбора участков переправы и их оборудования — устанавливаются указки, вехи, обозначающие направление движения к переправе, организуется пункт управления и аварийно-спасательной службы. Подготовка танков производится в районе герметизации и частично на подходе к этому району. Установив оборудование, экипаж зани­мает в танке свои места, надевает спасательные жилеты и приводит изолирующие противогазы в положение «Наготове».

Из района герметизации до водной преграды танк движется с от­крытым люком крыши силового отделения. Это делается для того, чтобы не допустить излишнего нагрева охлаждающей жидкости. При подходе к переправе люк закрывается и производятся необходи­мые операции, предусмотренные для данного типа танка. Постоянно поддерживается радиосвязь с пунктом управления и точно выполня­ются все принятые по радио команды.

Водную преграду танк преодолевает на первой передаче, поддер­живая постоянные эксплуатационные обороты двигателя. Направле­ние движения механик-водитель выдерживает с помощью гирополукомпаса. Управляет движением танка командир по радио с пункта управления. Поворот, если в нем возникла необходимость, делается плавно.

При выходе танка из воды на берег экипаж действует так же, как и после преодоления глубокого брода.

Существенную роль в обеспечении высокого темпа наступления имеют плавающие танки. Они способны с ходу форсировать водные преграды и вести бой с противником на всех этапах преодоления водной преграды: на подходе, во время форсирования и сразу же после выхода на противоположный берег.

Плавающий танк обладает почти всеми свойствами сухопутной машины и легко передвигается на суше. Но ему присущи и такие свойства, как плавучесть, остойчивость и маневренность на воде. Остойчивость — это способность танка, выведенного из равнове­сия в результате воздействия на него внешних сил, возвращаться к первоначальному положению после прекращения действия этих сил. Остойчивость дает возможность танку входить в воду с креном (поперечный наклон) и дифферентом (продольный наклон), плавать на волне, буксировать другую машину.

Плавучесть и остойчивость машины обусловлены конструкцией корпуса, а маневренность на воде и плавание со скоростью до 10 км/час — наличием на танке водометного движителя. Благодаря малому удельному давлению гусениц на грунт, равному 0,5 кг/смг, танк имеет высокую проходимость, что особенно важно при преодо­лении им водных преград, при подходе к ним и выходе.

Для преодоления водного препятствия выбираются места с от­носительно пологими берегами, твердым или песчаным грунтом для входа и выхода танка из воды. Крутизна спуска не должна пре­вышать 30°, а крутизна подъема 25°. Кроме того, место переправы не должно иметь мелей, зарослей, заболоченных участков, а также надолб, порогов, скал и других искусственных или естественных препятствий.

В процессе подготовки танка к плаванию проверяется наличие и затяжка крышек люков и пробок в днище танка, смазываются лаби­ринтовые уплотнения ведущих колес, контролируется исправность сигнального устройства курсоуказателя (на щитке механика-водите­ля должны загораться желтые сигналы), легкости открытия и за­крытия клапанов на водоотливных трубах, освобождаются концы буксирных тросов и соединяются скобой, тросы укладываются па крышу силового отделения и к скобе привязывается верев­ка буя.

При подходе к водному препятствию механик-водитель устанав­ливает рукоятку привода управления механизмом защиты в положе­ние «Вода», что предотвращает попадание в двигатель воды, переводит рычаги управления заслонками водометных движителей в поло­жение «Открыто», поднимает волноотражательный щит. Кроме того, башня устанавливается пушкой вперед, затягивается уплотнение погона башни.

Танк в воду механик-водитель ведет на первой передаче под пря­мым углом к берегу. Если водное препятствие недостаточно глубокое и танк не всплывает, то рычаги управления внутренними редукторами - ставит в среднее положение и тем самым включает водометные и гусеничные движители. При всплытии танка  рычаги  управления переводит в нижнее положение, то есть включает только водометные дви­жители.

Включение водометных движителей производится следующим об­разом: сначала выключается главный фрикцион и устанавливаются обороты коленчатого вала двигателя в пределах 500—800 об/мин. Затем устанавливаются рычаги управления внутренних редукторов в нужное положение и включается главный фрикцион и одновременно увеличивается подача топлива до установления эксплуатационных оборотов двигателя.

Режим движения танка на плаву выбирается в зависимости от глубины и протяженности водного препятствия. При значительной протяженности и достаточной глубине, когда гусеницы не касаются дна, включаются только водометные движители. Если водное препят­ствие небольшой протяженности, прерывается мелями, которых танк касается гусеницами, то рычаги управления внутренними редуктора­ми ставятся в среднее положение с тем, чтобы одновременно работа­ли гусеницы и водометные движители.

Поворот танка на плаву осуществляется с помощью рычагов управ­ления, которые воздействуют на заслонки водометных движителей, перекрывающие водопроточные трубы. Чем больше перекрыта за­слонкой водопроточная труба, тем с меньшим радиусом поворачива­ется танк. Если танк стоит на месте и полностью перекрыта одна из заслонок, то радиус поворота будет равен 3—5 м.

Для крутого поворота движущегося по воде танка обороты дви­гателя уменьшаются до минимально устойчивых, с помощью ры­чага управления закрывается соответствующая заслонка и одновре­менно быстро увеличиваются обороты до 1700—1800 в минуту. В водо­емах, покрытых битым льдом или густыми водорослями, во избежание заклинивания заслонок поворот производится с помощью бортовых фрикционов. Радиус поворота танка   при этом составляет 11—13 м.

Когда танку надо дать задний ход, рычаги управления заслонками ставят в положение «Закрыто» и обе заслонки полностью закрывают­ся. Прежде чем поставить рычаги в это положение, уменьшают обороты двигателя до минимально устойчивых.

Остановить танк можно плавно или быстро. В первом случае уменьшают подачу топлива, выключают главный фрикцион и рычаг кулисы ставят в нейтральное положение. Танк плавно, по инерции подходит к месту остановки.

Для быстрой остановки рычаги переводят в положение заднего хода и обороты двигателя увеличивают до 1700—1800 в минуту. Для быстрой остановки танка, движущегося задним ходом, рычаги пере­водят в положение переднего хода и увеличивают обороты двигателя до 1700—1800 в минуту. Торможение на плаву осуществляется путем уменьшения оборотов двигателя или перевода обоих рычагов управ­ления заслонками в положение заднего хода (при движении вперед) или в положение переднего хода (при движении назад).

При подходе танка к берегу рычаги управления внутренними редукторами ставят в положение, обеспечивающее совместную работу водометов и гусениц. Приближаясь к месту выхода, танк направляют перпендикулярно к берегу и в двух-трех метрах от него опускают волноотражательный щит.

Выход на берег производится по возможности при пониженных оборотах двигателя — на первой передаче. На берегу танк готовят к движению по суше — выключают водометные движители, рычаги управления заслонками переводят в положение «Закрыто», рукоятку привода механизма защиты двигателя от попадания воды — в поло­жение «Суша», отпускают уплотнение погона башни. Все эти опера­ции, если требует того обстановка, можно выполнить во время дви­жения танка. При первой же возможности необходимо произ­вести техническое обслуживание танка после его эксплуатации на плаву.